CAPITOLO 2
AREE ESTERNE

L'eliminazione delle barriere architettoniche e sensoriali nello spazio urbano rappresenta uno dei punti più difficili da affrontare per i tecnici, per l'articolazione delle problematiche connesse alla progettazione in esterno, dove più soggetti operano con diverse finalità e per la difficoltà di integrare gli interventi sul piano orizzontale con quelli connessi alla fruizione delle attrezzature, dei servizi, dei mezzi di trasporto e degli edifici pubblici. Sullo stesso luogo coesistono gli interventi di diversi Dipartimenti del Comune, nel caso di Roma, per la manutenzione delle strade e dei marciapiedi, per i trasporti, per il verde, insieme con altri diversi soggetti che si occupano dei sottoservizi, della segnaletica, della cartellonistica pubblicitaria, dell'arredo urbano, e con i soggetti privati che occupano porzioni di suolo con attività commerciali varie.
Si cercherà di seguito di dare un quadro generale dei problemi, senza avere le pretese dell'esaustività, ma cercando di superare la convinzione che per mettere "a norma" un progetto o un intervento anche solo di manutenzione dello spazio esterno, basta raccordare le testate dei marciapiedi al piano stradale con degli scivoli. E' chiaro che la rampa è spesso l'elemento più evidente di un progetto atto a favorire l'accessibilità, ma se non è opportunamente collocata e non integrata con altri interventi, rischia di non risolvere alcun problema per i disabili motori stessi. Per i non vedenti la rampa può risultare addirittura un problema se non è opportunamente segnalata con pavimentazione tattile differenziata, in modo da evitare che si trovino inavvertitamente nella sede stradale, mentre il gradino costituisce un miglior riferimento per valutare la direzione dell'attraversamento.
I tecnici che intervengono sul piano orizzontale del marciapiede devono avere un'ottica ampliata, rispetto al tema dell'accessibilità, in due direzioni: la prima relativa alle esigenze connesse alle diverse condizioni soggettive degli individui, la seconda relativa alla fruibilità piena dello spazio esterno con tutti i servizi e le attrezzature di cui deve essere dotato.
Si consideri, per esempio, la difficoltà per una persona anziana a percorrere lunghi tratti di strada senza trovare una panchina per effettuare una sosta; o si pensi agli oggetti di arredo urbano inaccessibili e posti disordinatamente sul marciapiede, in modo da creare addirittura un ostacolo pericoloso; oppure alle pavimentazioni sconnesse, che rendono disagevole il percorso. Sono tutti elementi non secondari nel progetto delle aree pedonali ai fini di una fruizione piena dello spazio esterno.
Il primo concetto chiave da tener presente nella progettazione dei percorsi pedonali è quello della continuità del piano orizzontale, che deve essere pensato come un luogo confortevole e sicuro per chiunque, pedone, si muova lungo un tragitto e deve consentire di passare da una situazione ad un'altra in piena e totale libertà e autonomia, a prescindere dalla propria condizione fisica soggettiva, utilizzando le proprie energie potenziali residue.
Superando il concetto di accessibilità fatta per punti ed interventi isolati e considerando la città come un sistema complesso dove si svolgono attività sociali di relazione, come luogo di scambio tra diversi sistemi di trasporto, luogo che consente di passare da una attività ad un'altra, si pongono modi nuovi di approccio al problema. Il quartiere, l'isolato o semplicemente il tratto di marciapiede oggetto dell'intervento, devono essere inseriti in un quadro di considerazioni più generali che riguardano l'accessibilità per il pedone, con una attenzione particolare alle utenze più svantaggiate. La città contemporanea è pensata essenzialmente per il traffico veicolare, pertanto, riconsiderare l'uomo pedone che si muove in sicurezza sul marciapiede, che usufruisce dei mezzi di trasporto pubblico, che accede ai servizi, significa pensare complessivamente ad una strategia che restituisca spazi non veicolari ai cittadini, che contemperi esigenze, che integri funzioni, che crei relazioni, con l'obiettivo di fornire le stesse opportunità a chiunque.

2.2 Caratteristiche morfologiche del piano orizzontale

2.2.1 Aspetti dimensionali

  L'Art. 4. del DPR 503/96 relativamente agli spazi "Spazi pedonali", recita:
    I progetti relativi agli spazi pubblici e alle opere di urbanizzazione a prevalente fruizione pedonale devono prevedere almeno un percorso accessibile in grado di consentire con l'utilizzo di impianti di sollevamento ove necessario, l'uso dei servizi, le relazioni sociali e la fruizione ambientale anche alle persone con ridotta o impedita capacità motoria o sensoriale. (omissis)

  Per quanto riguarda le caratteristiche del percorso pedonale il D.M. 236/89 si esprime in maniera ancora più ampia e dettagliata, innanzitutto definendo, per la fruizione del marciapiede o del percorso, parametri dimensionali atti a favorire i movimenti della sedia a ruote:
    (omissis) I percorsi devono presentare un andamento quanto più possibile semplice e regolare in relazione alle principali direttrici di accesso ed essere privi di strozzature, arredi, ostacoli di qualsiasi natura che riducano la larghezza utile di passaggio o che possano causare infortuni. La loro larghezza deve essere tale da garantire la mobilità nonché, in punti non eccessivamente distanti fra loro, anche l'inversione di marcia da parte di una persona su sedia a ruote. (omissis) (D.M. 236/89 art. 4.2.1)

    (omissis) Il percorso pedonale deve avere una larghezza minima di 90 cm. ed avere, per consentire l'inversione di marcia da parte di persona su sedia a ruote, allargamenti del percorso, da realizzare almeno in piano, ogni 10 m. di sviluppo lineare. Qualsiasi cambio di direzione rispetto al percorso rettilineo deve avvenire in piano; ove sia indispensabile effettuare svolte ortogonali al verso di marcia, la zona interessata alla svolta, per almeno 1,70 m. su ciascun lato a partire dal vertice più esterno, deve risultare in piano e priva di qualsiasi interruzione. (omissis) (D.M. 236/89, art. 8.2.1).

CARATTERISTICHE DIMENSIONALI DEL PERCORSO PEDONALE

2.2.2 Sezione longitudinale/pendenza trasversale

  La sezione longitudinale del percorso deve essere continua e priva di salti di quota non raccordati:
    (omissis) La pendenza longitudinale non deve superare di norma il 5%; ove ciò non sia possibile, sono ammesse pendenze superiori, purchè realizzate in conformità a quanto previsto al punto 8.1.11. Per pendenze del 5% è necessario prevedere un ripiano orizzontale di sosta, di profondità di almeno 1,50 m., ogni 15 m. di lunghezza del percorso; per pendenze superiori tale lunghezza deve proporzionalmente ridursi fino alla misura di 10 m. per una pendenza dell'8%. (omissis) (D.M. 236/89 art. 8.2.1.)

    (omissis)... ogni qualvolta il percorso pedonale si raccorda con il livello stradale, o è interrotto da un passo carrabile, devono predisporsi rampe di pendenza contenuta e raccordate in maniera continua col piano carrabile, che consentano il passaggio di una sedia a ruote. (omissis) (D.M. 236/89 art. 4.2.1.)

  Bisogna naturalmente avere buon senso nell'applicazione della norma e studiare le soluzioni più idonee al luogo. La presenza, per esempio, di due passi carrabili a distanza ravvicinata, lungo un percorso che già presenta numerosi raccordi e rampe, può essere meglio risolta evitando la parte rialzata tra gli stessi, che costringe la sedia a ruote ad un saliscendi eccessivamente ravvicinato. Lo stesso può accadere nelle isole salvagente degli attraversamenti, dove talora, in spazi troppo ridotti, e preferibile tagliare l'isola con un percorso in piano, disponendo un segnale tattile a delimitare la stessa rispetto alla zona carrabile.
  Anche la necessaria preoccupazione di smaltire le acque meteoriche dal marciapiede, non deve fare eccedere nella pendenza trasversale del piano del percorso, essendo sufficiente l'1% per assolvere a detta funzione, senza che la stessa possa divenire fonte di disagio per gli utilizzatori di sedia a ruote. Tuttavia c'è un parametro ancora più importante da tenere sotto controllo, che riguarda la sommatoria delle due pendenze opposte costituite dal piano dello scivolo di raccordo e da quello della strada, incurvata a schiena d'asino per lo smaltimento delle acque:

    (omissis) La pendenza trasversale massima ammissibile è dell'1%. In presenza di contropendenze al termine di un percorso inclinato o di un raccordo tra percorso e livello stradale, la somma delle due pendenze rispetto al piano orizzontale deve essere inferiore al 22%. (omissis) (D.M. 236/89 art. 8.2.1.)

SEZIONE LONGITUDINALE DEL PERCORSO PEDONALE

PENDENZA MASSIMA DELLO SCIVOLO DI RACCORDO CON LA SEDE STRADALE

2.2.2 Sezione longitudinale/pendenza trasversale

PENDENZA TRASVERSALE DEL PERCORSO PEDONALE

SOMMATORIA DI DUE DIVERSE PENDENZE

SOLUZIONI PER RACCORDARE IL MARCIAPIEDE IN PRESENZA DI DUE PASSI CARRAI RAVVICINATI

Disegni tratti da: F.Vescovo, Accessibilità e barriere architettoniche, Raccolta sistematica e commentata della normativa con guida tecnica alla progettazione degli spazi accessibili, Maggioli Editore, Rimini 1990, pag.501.

2.2.3 Sezione trasversale del percorso

  La progettazione del piano orizzontale nello spazio urbano deve prendere in considerazione l'intero sistema costituito dalla carreggiata stradale, dai marciapiedi o percorsi pedonali a livello e dagli attraversamenti, considerando tutti i movimenti che la persona con disabilità può compiere, parallelamente all'asse stradale o trasversalmente allo stesso. Bisogna, inoltre, considerare i diversi modi in cui l'individuo si sposta lungo i percorsi, a piedi (camminando o su una sedia a ruote), in bicicletta, con autovettura, come passeggero su mezzi di trasporto pubblico.
  Prendendo in esame innanzitutto la sezione trasversale, si potranno dare tre casi diversi:

• percorso pedonale su marciapiede (piano sfalsato rispetto alla sede stradale), con larghezza tale da consentire la realizzazione di funzioni diverse connesse allo spazio esterno;
• percorso pedonale su marciapiede (piano sfalsato rispetto alla sede stradale), con larghezza costante minima per il passaggio dei pedoni 0,90 < L > 1,50;
• percorso a livello della sede stradale, con cordolo separatore.

SEZIONE TRASVERSALE DEL PERCORSO CON INDIVIDUAZIONE DI FASCE FUNZIONALI

A)

B)

C)

2.2.3 Sezione trasversale del percorso

  a) Nel primo caso il requisito del comfort e della sicurezza può essere garantito separando opportunamente le fasce funzionali: quella deputata al passaggio da quella per la sosta, il verde, l'arredo urbano e le attrezzature. Nello schema riportato in figura la realizzazione di una fascia deputata al verde ed alle attrezzature (pali dell'illuminazione, cestini portarifiuti, rastrelliere portabiciclette, etc.), consente di creare un filtro rispetto al traffico veicolare, proteggendo il pedone e liberando completamente il percorso dagli ostacoli. Quando la sezione del marciapiede lo consente, ovvero quando sono presenti ulteriori allargamenti della sezione trasversale, si possono creare zone di sosta meglio strutturate lungo il percorso. In tali circostanze è necessario indirizzare i non vedenti verso la fascia lasciata libera per il passaggio, qualora siano presenti nella fascia interna adiacente agli edifici degli ingombri permanenti, tavolini dei bar ed oggetti che possono costituire intralcio.
  b) Nel caso in cui la sezione del marciapiede è piuttosto stretta, bisogna comunque garantire la dimensione minima per il passaggio della sedia a ruote di 0,90 cm., assicurando sul percorso adeguati slarghi (min. 1,50 m) ed avere poi cura di utilizzare gli allargamenti del percorso stesso per inserire i necessari elementi di arredo urbano, i servizi e le attrezzature.
  c) Nei percorsi a livello, invece, è opportuno predisporre dei cordoli separatori, che inibiscano l'invasione del percorso pedonale da parte degli automobilisti, tenendo comunque separato il traffico veicolare da quello pedonale. Si deve, comunque, avere attenzione, nel disporre delle cordolature, a non creare ostacoli non intercettabili dai non vedenti mediante il bastone bianco, pertanto sono da evitare catene sospese a dissuasori o cordoli con lunghe discontinuità.

ESEMPI DI MARCIAPIEDI NEI QUALI VENGONO OPPORTUNAMENTE DISTINTE DELLE FASCE FUNZIONALI PER LA PERCORRENZA PEDONALE, PER LE ALBERATURE E PER GLI ELEMENTI FUNZIONALE DI ARREDO URBANO.

Percorso pedonale tra due filari di alberi intervallati ad elementi di arredo urbano (Barcellona).

Percorso pedonale separato dalla carreggiata stradale da una fascia di verde; elementi di arredo urbano alloggiati nelle rientranze del muro per lasciare libero di ostacoli il percorso (Barcellona).

Marciapiede con fascia per pista ciclabile e percorso pedonale (Dusseldorf).

Marciapiede con percorso pedonale e fascia di servizio adiacente alla carreggiata stradale (Barcellona).

2.2.3 Sezione trasversale del percorso

2.3 Percorsi accessibili ai disabili visivi in ambiente urbano

2.3.1 Principi generali

Il D.P.R. 503/96 al già citato art. 4 sottolinea la necessità di rendere accessibili i percorsi urbani "alle persone con impedita capacità motoria e sensoriale".
Per i disabili motori l'accessibilità del percorso è garantita dal dimensionamento degli spazi e dalle caratteristiche morfologiche e materico-qualitative del piano orizzontale, così come la fruibilità dei servizi e resa possibile da una progettazione che consideri aspetti ergonomici di un'utenza ampliata.
Per venire incontro, invece, alle esigenze dei disabili visivi bisogna comprendere prima bene come si muove autonomamente un non vedente utilizzando i sensi vicarianti e quali possono essere le barriere "percettive". La principale necessita del non vedente/ipovedente e quella di avere un ausilio per orientarsi nello spazio mediante informazioni non visive e/o mediante l'accentuazione e la ridondanza di quelle visive per gli ipovedenti. In questo caso le barriere non sono costituite dai dislivelli o dalle scale, che anzi consentono di misurare con maggiore precisione i movimenti e valutare il perpendicolo rispetto al ciglio, ma piuttosto da oggetti sporgenti non individuabili con il bastone bianco, da spazi vasti nei quali mancano riferimenti di alcun tipo ed indizi acustici e tattili, che possano favorire la comprensione dello spazio. Fondamentalmente in ambiente urbano il disabile visivo si muove utilizzando le guide naturali, confidando anche in una preventiva, se pure grossolana, conoscenza dell'itinerario da compiere.

2.3.2 Le guide naturali

Per "guida naturale" si intende in un'accezione generale, una particolare conformazione dei luoghi, tale da consentire al disabile visivo di orientarsi e di proseguire la sua marcia senza bisogno di altre indicazioni. Un classico esempio può essere rappresentato da un muro continuo di un edificio prospiciente il marciapiede, che non presenti rientranze o sporgenze e che non sia interrotto da ostacoli fissi o pericoli. In una tale situazione il cieco cammina basandosi sull'indizio acustico del traffico parallelo (se presente) e/o sulla riflessione dei suoni operata dal muro; il bastone bianco viene utilizzato con movimento pendolare per sondare la presenza di eventuali ostacoli.
Anche un muretto basso, il cordolo di un'aiuola o una siepe, se continui, possono costituire una guida naturale e possono offrire, da soli, un ottimo sistema di riferimento per la mobilità autonoma del disabile visivo, senza alcuna integrazione di guide artificiali.

2.3.3 Le guide artificiali

Si tratta di sistemi di orientamento e guida realizzati mediante pavimentazioni differenziate, recanti ti codici tattili.¹
Le informazioni vengono fornite al disabile visivo attraverso quattro differenti canali:
- il senso tattile plantare o più esattamente il senso cinestesico, più complesso del precedente: si riferisce a tutte le sensazioni provocate dai movimenti dei muscoli durante la normale attività motoria;
- un senso tattile mediato attraverso il bastone bianco, che trasmette sensazioni alla mano;
- il senso dell'udito, stimolato dalla risposta acustica del materiale sotto la sollecitazione della punta del bastone bianco e della suola delle scarpe;
- la percezione visiva del contrasto cromatico della guida artificiale rispetto al pavimento nel quale e inserita (per gli ipovedenti).
In particolare la conformazione dei rilievi della superficie della pavimentazione speciale deve essere ben individuabile dal disabile visivo, senza però creare disagio nel passarci sopra o essere una barriera fisica per nessuno.

E' necessario precisare che solo per un sistema strutturato dal punto di vista semantico si può parlare di "codici" tattili e non quando ci sono generiche tracce nella pavimentazione, che non sottendono una generica convenzione linguistica. Il Gruppo di Coordinamento delle Associazioni dei disabili Visivi di Roma ha individuato nel Sistema Loges il linguaggio convenzionale da seguire, basato su 6 codici (direzione rettilinea, arresto/pericolo, attenzione/servizio, svolta ad L, incrocio a T, pericolo valicabile). I disegni del presente manuale presentano codici riferiti a tale sistema.

2.3.4 Percorsi tattili e segnali tattili

E’ necessario preliminarmente il concetto di percorso tattile da quello di segnale tattile.
A) I percorsi tattili devono essere installati negli spazi ampi, esterni o interni, nei quali è ragionevole offrire al disabile visivo una serie limitata di scelte, in considerazione degli immediati possibili obiettivi che può essere utile raggiungere. Ciò avviene all’interno di una stazione ferroviaria, di un aeroporto o di un ufficio pubblico o aperto al pubblico, ma anche in un ampio piazzale pedonale, dal quale è possibile imboccare un certo numero di strade.
I percorsi tattili sono costituiti da elementi modulari di pavimentazione a rilievo che forniscono informazioni di tipo direzionale e avvertimenti ‘situazionali’ (presenza di un pericolo, di un incrocio, di una svolta, di un servizio, necessità di procedere con cautela).
Il disabile visivo segue il percorso avvertendo sotto i piedi il dislivello parallelo al suo senso di marcia, costituito dai canaletti, ricevendo conferma ad ogni passo della corretta direzione da lui tenuta; infatti se così non fosse sentirebbe che il dislivello non corre lungo l’asse del proprio piede, ma è obliquo rispetto ad esso e sarebbe indotto correggere subito la direzione di marcia.
Un’altra modalità per seguire il percorso consiste nello spazzolare i canaletti con il bastone mosso a descrivere un arco davanti a sè, o nell’infilare la punta del bastone in un canaletto, utilizzandolo come un binario. Di qui la necessità che i canaletti abbiano dimensioni ben precise e uno spigolo abbastanza vivo.
B) Segnali tattili. Nella maggior parte delle situazioni urbane esterne, il disabile visivo trova nella continuità delle pareti degli edifici una valida guida naturale. In questi casi e gli ha bisogno soltanto di segnali tattili che gli indichino, ad esempio, in quale punto del marciapiede si trova la palina della fermata dell’autobus o il palo semaforico per l’attraversamento, ovvero che gli segnalino l’ingresso di un ufficio pubblico, di un ambulatorio, ecc. Negli esempi ora enunciati, il segnale sarà costituito da uno sbarramento del marciapiede mediante i canaletti del codice rettilineo, dal muro fino al bordo del marciapiede, accanto alla palina o al palo semaforico; nel caso dell’indicazione di un portone o altro ingresso, il medesimo sbarramento sarà posto al centro dell’accesso e terminerà al bordo del marciapiede con un codice di arresto/pericolo, per far comprendere che non si tratta di un attraversamento pedonale.
Un altro segnale tattile molto importante è quello costituito dal codice di pericolo valicabile, che deve essere posto su ogni rampa che si raccordi alla sede stradale, 40 cm. prima dell’inizio di questa, per avvisare il non vedente che sta per impegnare una zona pericolosa. Qualora poi nel marciapiede si aprano scalinate in discesa i cui lati non sono protetti da ringhiere, ciò va segnalato o con il codice di arresto/pericolo, costituito da una striscia di calotte sferiche profonda almeno 40 cm., che precede di 60 cm. il punto pericoloso.

2.3.5 Sistemi informativi

Possono essere tattili o di tipo elettronico e fornire quindi informazioni percepibili con il tatto manuale o con l’udito.
I primi sono costituiti da mappe a rilievo che rappresentano, in modo schematico e comprensibile al tatto, una pianta dello spazio nel quale ci si muove, con le didascalie scritte in braille e in caratteri alfa numerici, utilizzando particolari ‘font’, ingranditi, ben contrastanti rispetto allo sfondo e a rilievo, il modo da essere leggibili sia dei ciechi che dagli ipovedenti, i quali possono utilizzare, a seconda delle situazioni, sia il tatto che il residuo visivo. Tali mappe risultano peraltro utili anche ai normovedenti, come segnaletica tradizionale e wayfinding.
Altre indicazioni tattili possono essere contenute in cartellini posti ad es. sulle paline delle fermate dei mezzi di trasporto per indicare le linee che effettuano la fermata in quel punto. I sistemi informativi elettronici possono essere costituiti da un trasmettitore e da un ricevitore in dotazione al disabile visivo, con il quale quest’ultimo riceve messaggi vocali che indicano il luogo in cui ci si trova o che forniscono informazioni anche più dettagliate. Le informazioni vocali possono anche provenire direttamente dal punto di interesse a mezzo di altoparlante, attivabile mediante pressioni di un apposito pulsante, in modo da essere fornite soltanto su richiesta dell’interessato. In tal modo le informazioni sono disponibili anche per chi non possiede il ricevitore. Un esempio di tale sistema può essere costituito dai display a messaggio fisso o variabile, collegati ad un emettitore vocale, posti alle fermate dei mezzi di trasporto.
I sistemi informativi, per la loro natura, vanno utilizzati ad integrazione e non in sostituzione dei sistemi di guida tattile.

SEGNALAZIONE CON PAVIMENTAZIONE TATTILE DI UN INGRESSO DI EDIFICIO DI RILEVANTE INTERESSE

SEGNALAZIONE TATTILE DI UNA SCALA IN AMBIENTE URBANO

2.3.6 Criteri progettuali in ambiente urbano

  Nelle aree esterne la progettazione di un percorso accessibile ai non vedenti segue criteri ben diversi dai progetti per gli spazi chiusi (stazioni, aeroporti, etc.). Infatti, se nel caso di ambienti interni con un’articolazione di funzioni particolare la guida artificiale deve diramarsi come un nastro continuo che conduce dall’ingresso ai vari servizi specifici, che si possono fruire in quello spazio (biglietteria, banchina, ufficio informazioni, bagni, etc. in una stazione ferroviaria, per esempio), nello spazio urbano e i movimenti della persona non vedente non sono tutti prevedibili e non possono tutti essere vincolati dalla guida artificiale. D’altra parte sarebbe inopportuno e diseconomico disporre di un nastro continuo, che si muove lungo tutti marciapiedi della città senza portare un vantaggio obiettivo per gli utenti cui è destinato. La guida artificiale, quindi, deve essere opportunamente integrata alle guide naturali già presenti nell’ambiente urbano ed il progettista dovrà partire da una corretta valutazione delle medesime, per andarsi a riallacciare alle stesse nelle situazioni critiche. In generale, vanno segnalati gli attraversamenti, (che sono un evento eccezionale lungo percorso, che consente di passare trasversalmente dall’altra parte della strada o proseguire lungo il verso di percorrenza intervallandosi ad un flusso di autovetture), le fermate degli autobus, i servizi igienici pubblici, i punti di informazione e tutti quei servizi e possono avere rilevanza. Un segno molto ricorrente, pertanto, può essere quello dello “sbarramento” trasversale del codice di direzione rettilinea, che favorisce un cambio di direzione, per raggiungere uno scivolo, un palo semaforico, una palina dell’autobus, etc.

[a sinistra] Area basilicale di S.Paolo a Roma: percorso accessibile ai disabili visivi con pavimentazione tattile a terra, mappa tattile con rappresentazione a rilievo dell'ambiente e semaforo con avvisatore acustico. [sopra] Pavimentazione tattile per disabili visivi a Piazzale Flaminio, Roma.

PIANTA DI UNA GENERICA SITUAZIONE URBANA CON INTEGRAZIONE DELLA GUIDA ARTIFICIALE NELLE "GUIDE NATURALI"

PIANTA DI UNA GENERICA SITUAZIONE URBANA A PREVALENTE "GUIDA ARTIFICIALE"

2.4 Attraversamenti pedonali

2.4.1 Caratteristiche generali

  Lungo i percorsi pedonali, all’incrocio tra gli isolati, trasversalmente rispetto alla sezione stradale, occorre prevedere opportuni attraversamenti stradali.  Secondo quanto espresso nell’articolo 3 del codice della strada, per attraversamento si intende quella parte della carreggiata, segnalata con opportune strisce bianche (zebrature), sulla quali i pedoni in transito godono di precedenza rispetto ai veicoli. In realtà proprio questo spazio di intersezione tra il traffico veicolare e quello pedonale avvengono con piè frequenza gli incidenti, pertanto necessitano di grande attenzione progettuale, soprattutto con riferimento agli utenti piè svantaggiati.
 Gli attraversamenti possono essere classificati essenzialmente in:

• semaforizzati, ovvero dotati di sistemi di regolazione del traffico;
• non semaforizzati, ovvero privi di sistemi di regolazione del traffico.

Per quanto attiene alla morfologia essi possono essere, rispetto al piano stradale:

• al livello;
• sfalsati.

 Questa classificazione può essere maggiormente articolata se si considerano le diverse tipologie di rampe di raccordo al piano stradale e la loro ubicazione rispetto alla geometria dell’incrocio.
 Il D.P.R. 503/96 all’Art. 6 attraversamenti pedonali, recita:

1. Nelle strade ad alto volume di traffico gli attraversamenti pedonali devono essere illuminati nelle ore notturne o di scarsa visibilità.
2. Il fondo stradale, in prossimità dell’attraversamento pedonale, potrà essere differenziato mediante rugosità poste su manto stradale al fine di segnalare la necessità di moderare la velocità.
3. Le piattaforme salvagente devono essere accessibili alle persone su sedia a ruote.
4. Gli impianti semafori ci, di nuovo est all’azione o di sostituzione, devono essere dotati di avvisatori acustici che segnalano in tempo di via libera anche a non vedenti e, ove necessario, di comandi manuali accessibili per consentire tempi sufficienti per l’attraversamento da parte di persone che si muovono lentamente.
5. La regolamentazione relativa agli impianti semaforici è emanata con decreto del Ministero dei Lavori Pubblici.

TIPOLOGIE DI ATTRAVERSAMENTI STRADALI

2.4.2 Prestazioni specifiche

a) L’illuminazione dell’attraversamento, richiamata dal decreto, consente di individuare anche da lontano la presenza dello stesso, evitando le zone d’ombra che potrebbero occultare il passaggio dei pedoni. I corpi illuminanti dovrebbero essere apposti ad un’altezza maggiore di 5,00 metri.

b) La visibilità dell’attraversamento può essere limitata anche dalla presenza di auto in sosta. E' opportuno predisporre rispetto al senso di marcia strisce di divieto di sosta (articolo 145/4 regolamento Codice della strada).

c) La differenziazione del fondo stradale in prossimità dell’attraversamento con una rugosità della superficie serve a segnalare ai veicoli la presenza dell’attraversamento stesso, inducendoli a moderare la velocità.

d) Se si considerano soprattutto le esigenze di pedoni con deambulazione lenta (0.65 m/ sec. circa), si comprende che è buona norma inserire un’isola salvagente negli attraversamenti più lunghi di 12 metri.   Per garantire l’accessibilità dell’isola salvagente alla sedia a ruote la profondità della stessa deve essere almeno 1,50 metri, la stessa dovrà essere resa riconoscibile ai non vedenti e ipovedenti mediante segnalazioni tattili e differenziazioni cromatiche.

2.4.3 Attraversamenti semaforizzati

  Gli impianti semaforici consentono una regolazione dei flussi veicolare di più pedonali, che possono alternativamente occupare l’area dell’attraversamento e liberarlo in un tempo limitato.

• Il tempo di attraversamento deve essere tarato sulle esigenze dei soggetti più svantaggiati, con un valore medio valutabile in 1,5 sec./metro.
• I semafori possono essere a “ciclo continuo” o “a chiamata”, a seconda che la sequenza delle fasi di arresto o via libera avvenga in modo continuo o su richiesta del pedone.

  L’obbligo di dotare i semafori di nuova installazione o sostituzione di avvisatori acustici, pone l’accento sulle esigenze dei disabili visivi in generale. In realtà la progettazione di un attraversamento semaforizzati tenendo in debito conto le disabilità sensoriali è un problema molto più complesso. Innanzitutto bisogna rendere facilmente individuabile il palo semaforico, sul quale è collocato il dispositivo sonoro. E' buona norma, a tal proposito, apporre un segnale fortemente contrastato, posto l’altezza degli occhi, sul palo stesso, per facilitarne la percezione da parte degli ipovedenti, che peraltro fanno scarso uso del bastone bianco per intercettare gli ostacoli ed evitarli. Per consentire l’individuazione del palo da parte dei non vedenti, invece, si utilizzano due sistemi:

1. il primo (sconsigliabile), che avviene con una emissione sonora costante dal palo stesso;
2. secondo con l’integrazione di idonea pavimentazione tattile, che raccorda ai pedoni non vedenti al palo stesso, consentendo di attivare la chiamata.

  Il secondo sistema è sicuramente migliore del primo, poiché nell’ambiente urbano, solitamente molto disturbati dal punto di vista acustico, l’individuazione del punto di provenienza di un segnale sonoro può essere difficoltosa, così come la compresenza nello stesso luogo di suoni provenienti da semafori posti su diversi marciapiedi nello stesso incrocio può disorientare il pedone con disabilità sensoriali.

SEMAFORI ACUSTICI PER DISABILI VISIVI

2.4.3 Attraversamenti semaforizzati

  il dispositivo di chiamata del verde pedonale deve essere posto d’un’altezza di circa 1,20 metri, essere facilmente applicabili da persone con problemi di motrici tra delle mani ed essere di colore fortemente contrastato rispetto al fondo per poter essere individuato dagli ipovedenti. Sullo spesso palo semaforico il pulsante di chiamata che attiva l’avvisatore acustico di via libera per i non vedenti deve essere diverso da quello di sola chiamata del verde, ed opportunamente occultato, in modo da poter essere utilizzato da chi ne ha necessità, inibendo, per quanto possibile, l’abuso di questo dispositivo, che può creare inquinamento acustico. Esistono anche dispositivi dotati di sistema di autore con l’azione dell’emissione sonora, che aumenta o diminuisce il rapporto all’intensità acustica prodotta da rumore del traffico veicolare, dispositivi, che possono essere utilmente impiegati in quegli attraversamenti dopo il traffico veicolare alterna momenti di particolare intensità a momenti di quiete. La presenza, inoltre, di una freccia in rilievo piccola indicante la direzione dell’attraversamento, con il nome della via da raggiungere, sulla scatola giustapposta al palo semaforico, può risultare un’altra utile indicazione per tutti.

SEMAFORI ACUSTICI PER DISABILI VISIVI

2.4.4 Valutazione percettiva dell'attraversamento da parte dei non vedenti

  Per poter progettare degli attraversamenti pedonali realmente accessibile non vedenti, non basta applicare la norma, ma bisogna effettuare delle valutazioni in loco, caso per caso e sempre con l’aiuto di persone esperte di orientamento e mobilità dei disabili visivi, consultando le associazioni stesse di non vedenti. Occorre, infatti, spogliarsi per un momento della propria formazione tecnica, che porta ad impostare il problema dal punto di vista visivo e calarsi nei panni della persona che non utilizza la vista per effettuare sintesi sulla realtà, con un approccio percettivo alla comprensione dello spazio. Ponendosi sul ciglio di un marciapiede di un incrocio ad ascoltare rumori del traffico veicolare, sotto la guida esperta di un istruttore di orientamento e mobilità, i non vedenti imparano progressivamente a distinguere il rumore del traffico parallelo al proprio senso di marcia e quello del traffico perpendicolare che passa trasversalmente al proprio senso di percorrenza.   E' come se i rumori si materializzassero, fornendo le indicazioni necessarie ai non vedenti per comprendere non tanto la geometria dell’attraversamento, che è meno rilevante, quanto, soprattutto, le fasi alterne di stop e via libera, la presenza di pericoli, l’ampiezza dello spazio, una lunghezza approssimativa dell’attraversamento stesso. La linea di stop, che si materializza acusticamente con l’interruzione del rumore ed il sincronico partire per traffico parallelo indica ai non vedenti il verde quindi in via libera. C’è però un pericolo importante, costituito dalle macchine che svoltano a destra sul verde pedonale. La svolta destra sul verde pedonale, che nella fase dell’ascolto, che precede la fase dell’attraversamento, è ben individuabile acusticamente, non consente tuttavia di evitare il pericolo di essere investiti da automobilisti prepotenti o distratti: pertanto dovrebbe essere evitata, quando possibile.

VALUTAZIONE PERCETTIVA DELL'ATTRAVERSAMENTO DA PARTE DEI NON VEDENTI

2.4.5 Pavimentazioni tattili negli attraversamenti

  L’indizio acustico non è sempre presente nelle strade con continuità e talora non può essere attendibile, se legato a comportamenti scorretti di macchine e motorini.
  Da quanto precede si deduce che per favorire la mobilità autonoma dei disabili visivi, così come richiesto dal D.P.R. 503/ 96, oltre a dotare i semafori di avvisatori acustici occorre il più possibile semplificare i flussi di traffico veicolare.

  Per le persone con deficit sensoriale restano, comunque, ancora due barriere per affrontare in sicurezza un attraversamento: l’individuazione dell’esatta collocazione del passaggio pedonale ed il mantenimento della direzione.
Il primo problema il disabile visivo lo risolve utilizzando una segnaletica direzionale individuabile tattilmente ed acusticamente con la punta del bastone bianco (in certe condizioni anche facendo uso del senso tattile plantare), che raccorda il pedone al punto di attraversamento. Si tratta di opportuna pavimentazione con codici a rilievo, ai quali è associato un preciso significato.
  In generale occorre disporre il segnale di direzione rettilinea trasversalmente sul marciapiede dal muro al ciglio, in modo che il non vedente, che cammina seguendo le guide naturali, intercettando con il bastone un segnale di direzione che “sbarra” il senso di marcia, può cambiare direzione ed allinearsi al ciglio per attraversare.

Individuazione dell'attraversamento mediante segnaletica tattile a terra.	Soluzione per attraversamento su due lati con scivolo allineato al percorso.
Soluzione per attraversamento su due lati con scivolo arretrato rispetto al filo edificio.	Soluzione per attraversamento solo lungo il percorso principale.

2.4.5 Pavimentazioni tattili negli attraversamenti

Un altro riferimento importante, che viene preso in considerazione dal non vedente, per individuare una traiettoria da seguire, oltre al rumore del traffico parallelo, è l’ortogonalità al ciglio stesso.   Per questo risultano più facilmente comprensibili quegli attraversamenti con marciapiede a raccordi di piccolo raggio, che consentono di arretrare il passaggio pedonale fino al punto in cui il ciglio risulta ortogonale all’asse dell’attraversamento stesso.

Allo stesso modo occorre spesso valutare l’opportunità di separare la pavimentazione tattile dallo scivolo di raccordo, quando lo stesso sia posto in posizione angolare. Il gradino non è affatto una barriera per il non vedente, anzi consente di valutare meglio il perpendicolo rispetto al ciglio.

Quando gli indizi percettivi sono ben strutturati e la direzione dell’attraversamento è ben individuabile, il mantenimento della traiettoria fino a lunghezze di 8 metri può non essere un problema, poiché l’angolo di deviazione è minimo.

Per attraversamenti obliqui e lunghezze eccessive, ma soprattutto in assenza di riferimenti acustici chiari, si rende indispensabile continuare la guida artificiale in tutto l’attraversamento, ovvero posare la pavimentazione tattile nella carreggiata stradale.   Questa soluzione può richiedere complicazioni di ordine tecnologico. Infatti le piastre con codici a rilievo per esterni in pietra ricostruita vanno posate sul letto di malta, su adeguato massetto. Per evitare che si spacchino per la compressione laterale indotta da istanti primi onda altro materiale, è necessario realizzare una soletta rigida molto più spessa, in modo da omogeneizzare il comportamento della pavimentazione alle sollecitazioni del traffico veicolare o studiare altre soluzioni tecnologiche con materiali più elastici.

2.4.6 Geometria dell’attraversamento/ morfologia delle rampe

Le caratteristiche geometriche che si possono riscontrare in una crocevia urbano sono le più svariate: incroci ortogonali, a “X”, bivi, rotatorie con molte strade, attraversamenti obliqui, etc.
  La soluzione progettuale deve prendere in considerazione tutte le variabili, dalla posizione alla tipologia della rampa, alla collocazione del semaforo, della pavimentazione tattile e deve dare una risposta a tutte le esigenze.

In un incrocio tra strade ortogonali con marciapiedi aventi raccordi particolari con raggio di curvatura ridotto, si possono disporre delle rampe con pendenza ortogonale al ciglio.

Quando la dimensione del marciapiede è inferiore a 2,40 metri, è necessario utilizzare rampe parallele alla strada ed eventualmente ribassare tutto l’angolo del marciapiede. Questa soluzione può avere come controindicazione l’invasione dello spazio pedonale da parte degli automobilisti che stringessero troppo la curva. Pertanto devono essere protetti con dissuasori o avere un ciglio di cordonatura contrastato cromaticamente ed acusticamente.

In presenza di svolte canalizzate a destra occorre disporre isole salvagente di forma triangolare e ripartire in più parti l’attraversamento. Se la dimensione dell’isola pedonale non consente la rotazione agevole della sedia a ruote (circonferenza inscritta di 1,50 metri), è opportuno tagliare l’isola e realizzare un passaggio a raso. I cigli interni divengono guide naturali per i disabili visivi.

2.4.6 Geometria dell’attraversamento/ morfologia delle rampe

Se si decide di abbassare tutta l’isola salvagente alla quota della carreggiata stradale, bisogna differenziarne il perimetro con una cordonatura più alta di massimo 2 centimetri rispetto alla sede stradale, contrastanti acusticamente e il cromaticamente con l’intorno e disporre pavimentazione tattile che costituisca opportuna guida artificiale per i disabili visivi nel cambio di direzione.

Negli incroci obliqui, arretrare la rampa in modo da proteggere l’attraversamento è la soluzione migliore, soprattutto per i disabili visivi, che orientandosi con il ciglio potrebbero trovarsi al centro dell’incrocio. Quando questo non è possibile bisogna strutturare gli indizi percepibili in modo da guidare il non vedente lungo la giusta traiettoria.

Talora può risultare conveniente rialzare la carreggiata stradale alla quota del marciapiede, piuttosto che realizzare uno scivolo. Le rampe e sulla carreggiata possono avere una pendenza delle 3% o superiore, fino a divenire veri e propri dossi, dove consentito dal traffico veicolare.   La differenziazione del manto superficiale può avere funzione di avvisatore acustico della provenienza di un veicolo e può indurre a rallentare la velocità, a favore della sicurezza delle pedone.

E' indispensabile mettere dei segnali di “pericolo valicabile” sul ciglio di delimitazione del percorso pedonale dalla carreggiata stradale, per segnalare ai non vedenti la linea di arresto prima di affrontare l’attraversamento.

2.5 Scivoli di raccordo al marciapiede

2.5.1 Tipologie di scivolo/caratteristiche specifiche

Una volta individuata la morfologia dello scivolo di raccordo in riferimento alla forma e dalla dimensione del marciapiede (paragrafo precedente), il progetto esecutivo dello scivolo stesso deve tener presente di requisiti dimensionali e costruttivi specifici atti a garantire il corretto funzionamento.
In realtà la normativa non definisce un tipo di scivolo da adottare e le sue caratteristiche dimensionali, richiedendo solo alcune prestazioni valide per tutte le tipologie, al punto 8.2.1 del D.M. 236/ 89:
(omissis) Il dislivello ottimale fra il piano di percorso ed il piano del terreno o delle zone carrabili ad esso adiacenti e di 2,5 cm.
Allorquando il percorso si raccorda con il livello stradale o è interrotto da un passo carrabile, sono ammesse brevi campi di pendenza non superiore al 15% per un dislivello massimo di 15 cm.
(omissis)
In realtà, quando è possibile, si dovrebbe portare a zero il valore di 2,5 centimetri prescritto dalla legge, per rendere al massimo confortevole la salita della rampa ed in ogni caso abbassare a due centimetri il dislivello massimo, con un criterio più restrittivo. Questo piccolo dentello può essere necessario per il deflusso delle acque meteoriche, dove, per la particolare conformazione dei luoghi e per le tendenze delle strade, lo scivolo si trova in posizione tale da divenire una vaschetta di raccolta dell’acqua piovana stessa.
Per quanto attiene alla tendenza della rampa stessa, quando le dimensioni delle marciapiede lo consentono, è opportuno e evitare valori prossimi al 15% ed attestarsi piuttosto intorno all’8 per 100.
Per i materiali impiegati valgono le caratteristiche definite al paragrafo successivo (par. 2.6). Molti comuni hanno studiato elementi prefabbricati per realizzare cigli e rampe, come si può osservare per esempio a Barcellona, dove l’unificazione di soluzioni tipologiche e dei materiali, unite ad uno studio delle pavimentazioni dei percorsi orizzontali, crea situazioni urbane molto qualificate sotto il profilo estetico.
Occorre tuttavia circostanziare certe soluzioni standardizzate a situazioni specifiche, poiché il numero delle eccezioni supera spesso la regola.
Si propongono nelle pagine successive una serie di disegni dettagliati di rampe di raccordo dei marciapiedi, sulle quali sono anche integrate pavimentazioni tattili per i disabili visivi.
Naturalmente la posizione del percorso tattile può prescindere dallo scivolo e deve seguire criteri progettuali che tengono conto di diversi fattori, compreso gli indizi acustici dell’ambiente circostante e l’integrazione con le guide naturali (vedi par.2.3.6).

2.5.1 Tipologie di scivolo/caratteristiche specifiche

SOLUZIONE PER MARCIAPIEDE DI LARGHEZZA INFERIORE A 2,40 METRI - RAMPA TIPO "A"

SOLUZIONE PER MARCIAPIEDE DI LARGHEZZA SUPERIORE A 2,40 METRI - RAMPA TIPO "B

SOLUZIONE PER RACCORDARE UN MARCIAPIEDE INTERROTTO DA PASSO CARRAIO - RAMPA TIPO "C"

SOLUZIONE MARCIAPIEDE D'ANGOLO RIBASSATO, ATTRAVERSAMENTO IN DUE DIREZIONI
RAMPA TIPO "D1"

SOLUZIONE MARCIAPIEDE D'ANGOLO RIBASSATO, ATTRAVERSAMENTO IN DUE DIREZIONI: UNA COMPRESA NEL TRATTO CURVILINEO E L'ALTRA AD ESSO ESTERNA - RAMPA TIPO "D2"

SOLUZIONE MARCIAPIEDE D'ANGOLO RIBASSATO, CON PERCORSO TATTILE CHE FAVORISCE L'ATTRAVERSAMENTO PER I NON VEDENTI SOLO SUL PROSEGUIMENTO DEL PERCORSO PRINCIPALE
RAMPA TIPO "D3"

ISOLA SPARTITRAFFICO

2.6 Caratteristiche materico/qualitative del piano orizzontale

  Le caratteristiche della pavimentazione, perché la stessa non costituisca fonte di pericolo o di disagio per alcuno, sono definite ai par. 4.2.2 e 8.2.2 del D.M. 236/ 89. Essenzialmente si impongono i seguenti requisiti:

1. Antisdrucciolevolezza della superficie del pavimento, secondo i parametri definiti dalla British Ceramic Research Ltd.;
2. Complanarità delle lastre, che devono essere poste in opera in modo da non costituire ostacolo al transito di una persona su sede ruote: gli elementi costituenti una pavimentazione devono presentare giunture inferiori a cinque mm., stilate con materiali durevoli, essere piani con eventuali di salti di spessore non superiore a mm.2;
3. Durevolezza nel tempo, onde evitare che dopo poco si possano creare connessioni che creino ostacolo alla fruizione comoda e sicura del percorso: gli strati di supporto della pavimentazione devono essere idonei a sopportare nel tempo la pavimentazione ed i sovraccarichi previsti nonché ad assicurare il bloccaggio duraturo degli elementi costituenti la pavimentazione stessa;
4. Compatibilità degli elementi complementari alla pavimentazione: i grigliati utilizzati nei calpestii debbono avere maglie con vuoti tali da non costituire ostacolo o pericolo, rispetto ruote, bastoni di sostegno, e simili.

I materiali impiegati come pavimentazione per esterno possono essere classificati, ai fini dell’accessibilità, in base la loro complanarità, ampiezza dei giunti, stranezza, ed antisdrucciolevolezza della superficie, durevolezza nel tempo:
    - pavimentazioni in lastre (bagnorea, basaltina, travertino, granito, sienite, etc.)
  Sono ottimali per creare un fondo liscio e compatto, privo delle sconnessioni dei giunti, perfetto, quindi, per il transito della sedia ruote, per i soggetti con problemi alla schiena, per gli anziani ed in definitiva per il comfort di tutti. Il requisito dell’antisdrucciolevolezza può essere garantito con adeguati trattamenti della superficie della pietra, come il “taglio di sega” che non crea zigrinature troppo profonde;
    - pavimentazioni costituita da mattonelle per esterni tipo Clinker, cotto e similari
  Buone come le precedenti per la compattezza e la dimensione ridotta dei giunti, che solitamente sono stilature inferiori ai 2 mm.;
    - pavimentazione in masselli autobloccanti, pietre ricostruite con bordi bisellati, etc.
  In generale sia i masselli che le lastre con una base di conglomerato cementizia sono accessibili, ma possono presentare bisellature dei bordi, che giuntati possono creare connessioni significative, scomode per la sedia a ruote. Inoltre, quando a tale pavimentazione è associato un percorso tattile per disabili visivi, lo scorrimento trasversale del bastone bianco può suggerire indizi sbagliati, rendendo difficoltosa la percezione della pavimentazione tattile stessa. In questi casi il percorso tattile può essere bordato con strisce di materiale liscio, meglio se con contrasto di luminanza elevato rispetto allo stesso, in modo da poter essere percepito dagli ipovedenti;
    - Pavimentazione in selciato, cubetti di porfido, sampietrini
  L’accessibilità di questo tipo di pavimentazione diminuisce in proporzione alla grandezza, all’ampiezza dei giunti ed alla anisotropia delle superfici. I selci piccoli (6x6, 8x8) o i cubetti di porfido risultano un buon fondo quando sono posati correttamente. Decisamente da evitare il sampietrino romano colla testa bombata nei percorsi pedonali, specie quando è di recupero. La stilatura dei giunti, non intasati con boiacca di cemento e non stuccati con bitume per avere una resa estetica migliore, complica ancora di più le cose dal punto di vista dell’accessibilità. Sui marciapiedi, inoltre, questo tipo di elementi, posati su sabbia, si disconnettono facilmente a causa delle radici degli alberi, delle piogge e degli altri agenti esterni, pertanto necessitano di costante manutenzione.
    - tappetino di asfalto
  In linea di massima è un buon fondo. Anche esso necessita però di adeguata manutenzione e risulta particolarmente vulnerabile alle radici affioranti degli alberi, che dovrebbero pertanto essere confinati in buche con paratie di separazione rispetto al sottofondo della pavimentazione.

PAVIMENTAZIONI INACCESSIBILI O SCONNESSE ACCESSIBILI CON DIFFICOLTA'

Pavimentazione in acciottolato, completamente inaccessibile alla sedia a ruote

Pavimentazione in sampietrini sconnessi con giunti larghi, accessibile con difficoltà ai disabili motori

PAVIMENTAZIONE OTTIMALE PER L'ACCESSIBILITA' AI DISABILI MOTORI

  In generale, quindi il progettista può scegliere tra un’ampia gamma di soluzioni il materiale da utilizzare per le pavimentazioni. Questo può stimolare l’integrazione di soluzioni miste, con differenti materiali per funzioni differenti del marciapiede, sul quale non deve mai mancare una fascia di ampiezza adeguata per il transito dei pedoni, costituita da materiale liscio.
  La differenziazione può essere progettata opportunamente in modo da aumentare gli stimoli percettivi (visivi, tratti di, acustici) al fine di favorire l’orientamento e la comprensione del luogo per chiunque. Per i non vedenti, per le persone che fanno grande affidamento sui sensi vicarianti questi indizi possono essere essenziali e costituire un riferimento importante; mentre per chi fa uso della vista la ridondanza di codici e di indizi percettivi può fare comunque aumentare la sensazione di comfort e benessere, connaturata alla comprensione e dalla riconoscibilità di un luogo da parte del fruitore. Questo approccio al progetto dello spazio esterno può definirsi “plurisensoriale” e costituire un importante campo di applicazione e per imitazione anche aldilà e le prescrizioni normative.
  Il legislatore fa riferimento esplicito alle caratteristiche prestazionali del materiale costituente il ciglio dei marciapiedi, che deve essere percepibile per contrasto cromatico e per risposta acustica al bastone bianco, così come richiama l’attenzione sulla necessità di segnalare le variazioni dipendenza e di intersezione del percorso pedonale con le zone carrabili.
Quando un percorso pedonale sia adiacente a zone non pavimentate, è necessario prevedere un ciglio da realizzare con materiale atto ad assicurare l’immediata percezione visiva nonché acustica se percorso con bastone.
  Le eventuali variazioni di livello dei percorsi devono essere (omissis) … evidenziate con variazioni cromatiche.(omissis)
  Le intersezioni tra percorsi pedonali e zone carrabili devono essere opportunamente segnalate anche ai non vedenti.(D.M. 236/89, art. 4.1.2)

2.7 Arredo urbano

2.7.1 Caratteristiche generali

  Nell’accessibilità dell’ambiente urbano gioca un ruolo importante e la componentistica funzionale che va sotto il nome di arredo urbano, che comprende quelle attrezzature (quali panchine, pensiline, sedute, apparecchi illuminanti, rastrelliera portabiciclette, cestini porta rifiuti, fioriere, pannelli segnaletici e pubblicitari, para pedonali, etc.), che possono rendere confortevole la fruizione dello spazio. Si pensi, per esempio, alle persone anziane che possono vivere lo spazio esterno con minore frenesia, avendo più tempo libero, ma possono avere difficoltà di deambulazione e dunque precoce affaticamento, per i quali la presenza di una panchina in un posto ombreggiato protetto lungo il percorso pedonale può essere indispensabile.
  La coesistenza disorganica e disordinata sui marciapiedi delle nostre città di elementi di arredo urbano diversi, ha spinto amministrazioni illuminate a dotare i propri comuni di progetti complessivi, e di strumenti urbanistici programmatici, nel tentativo di unificare le soluzioni sotto il profilo estetico e funzionale.
  Anche il Piano Eliminazione Barriere Architettoniche, prende in considerazione gli elementi di arredo urbano, definendo opportunamente le aree lungo il percorso pedonale nelle quali concentrare attrezzature e servizi, i criteri per poter inserire tali elementi lungo i percorsi perché non costituiscano ostacolo e pericolo per i cittadini più svantaggiati.
  Il D.P.R. 503/6 così si esprime relativamente all’arredo urbano all’articolo 9:

1. Gli elementi di arredo nonchè le strutture, anche commerciali, con funzione di arredo urbano da ubicare su spazi pubblici devono essere accessibili, secondo i criteri di cui all’articolo 4 del decreto del Ministro dei Lavori Pubblici 14 giugno 1989, n. 236.
2. Le tabelle e i dispositivi segnaletici devono essere installati in posizione tale da essere agevolmente visibili e leggibili.
3. Le tabelle e di dispositivi segnaletici cui al comma 2, nonché le strutture di sostegno di linee elettriche, telefoniche, di impianti di illuminazione pubblica e comunque di apparecchiature di qualsiasi tipo, sono installate in modo da non essere fonte di infortunio e di intralcio anche a persone su sedia a ruote.
4. I varchi di accesso con la selezione del traffico pedonale devono essere sempre dotati di almeno una unità accessibile.

  Il legislatore evidenzia, quindi, da un lato la fruibilità degli elementi di arredo e delle attrezzature (servizi igienici, porte, arredi fissi, etc. di cui al D.M. 236/ 89 all’art. 4), la leggibilità dei pannelli e la accessibilità dei varchi; dall’altro la necessità di disporre gli elementi di arredo secondo un criterio progettuale che favorisca un utilizzo comodo e sicuro dello spazio, senza che tali attrezzature contribuiscano a creare un’occupazione selvaggia del marciapiede, interrompendo la continuità del piano orizzontale e ostruendo il passaggio ai pedoni.
  Per la definizione di ostacolo, si ricorda, inoltre che “Fino ad un’altezza minima di 2,10 m. dal calpestio, non devono sussistere ostacoli di nessun genere, quali tabelle segnaletiche o elementi sporgenti dai fabbricati, che possono essere causa di infortunio ad una persona in movimento” 8D.M.236/89, par. 8.2.1) e si rimanda al cap. 1, nel quale è analizzata in un quadro sinottico un’ampia casistica di elementi che possono essere fonte di pericolo e di intralcio lungo il percorso pedonale.

2.7.2 Caratteristiche specifiche

Panchina   Le caratteristiche morfologiche della panchina devono essere tali da favorire la manovra di seduta e di alzata della persona e garantire una sosta confortevole; possibilmente deve avere una struttura portante con soli due appoggi nella parte posteriore, per garantire l’assenza di intralci anteriormente e favorire l’eventuale manovra di trasbordo dalla sedia a ruote; deve avere spigoli arrotondati, chiodi e bulloni galvanizzati se si tratta di un prodotto artigianale; robusti braccioli con spigoli arrotondati. Per quanto riguarda le caratteristiche dimensionali della stessa si raccomanda: seduta:     - altezza dal suolo cm. 46/49     - profondità cm 43/45     - inclinazione antero-posteriore massimo 5°; schienale:     - inclinazione massima 10° dalla verticale;     - spazio vuoto tra seduta e schienale cm. 13/15; braccioli:     - altezza dalla seduta 20/23 centimetri.

Appoggio ischiatico   Si tratta di un elemento di dimensioni più contenute di una seduta, che può essere utilmente impiegato in luoghi dove è possibile effettuare una fermata per poi riprendere il cammino. Se pure non ha la confortevolezza di una seduta per la sosta, consente di defatigare il corpo scaricandole il peso dal bacino in su. E’ particolarmente indicato alla fermata dei mezzi pubblici, dove il mantenimento della posizione eretta da fermi può essere fonte di affaticamento per le persone anziane.

Cestino per rifiuti   La forma e le dimensioni del cestino devono consentire l’utilizzo con un solo braccio (quindi da evitare il coperchio) ed essere ad un’altezza fruibile dalla sedia a ruote.

2.7.2 Caratteristiche specifiche

Fontanella per bere   Particolarmente utile per bambini, anziani e soggetti con cardiopatie la presenza di una fontanella d’acqua nello spazio urbano, lungo i percorsi pedonali. L’area intorno alla fontana deve essere realizzata con pavimentazione antisdrucciolevole ed allestita in modo da evitare il ristagno d’acqua. La forma più indicata e ad ”L” rovescia, con due diverse altezze di bevuta; con uno spazio libero sottostante di 70/75 cm. per quella più grande e 40/50 cm. per i bambini su sedia a ruote.

Impianti telefonici pubblici   All’art. 31 del D.P.R. 503/96, al fine di consentire l’uso di impianti telefonici pubblici da parte anche di persone con ridotte o impedite capacità motorie o sensoriali sono adottati i seguenti criteri:     – il dislivello massimo tra il pavimento interno della speciale cabina telefonica e il pavimento esterno non deve essere superiore a cm. 2,5;     – la porta di accesso deve avere una luce netta minima di 0,85 m.;     - l’apparecchio telefonico deve essere situato ad un’altezza minima di 0,90 m. dal pavimento;     – sulla parete ove e applicato l’apparecchio deve prevedersi un sedile ribaltabile a scomparsa avente piano di appoggio ad una altezza di 0,45 m.;     – la mensola porta elenchi deve essere posta ad una altezza di 0,80 m.

Servizi igienici pubblici   Nello spazio urbano devono essere previsti servizi igienici accessibili. Per quanto riguarda le caratteristiche dimensionali valgono le norme contenute ai punti 4.1.6 e 8.1.6 del decreto del Ministro dei lavori pubblici 14 giugno 1989, n.236, (vedi par. 4.6). Cassetta per le lettere, emettitrici di biglietti, terminali di impianti   L’altezza di utilizzo non deve superare 1,20 metri, mentre 1’aggetto rispetto al muro non deve costituire intralcio per pedoni non vedenti. Pannelli per segnaletica, parapedonali   Occorre prevedere nella parte bassa un corrente orizzontale tra 0.25 e 0.40 cm. da terra, perché tali oggetti possano essere individuati dai non vedenti.